Na ziemi

Comet

Historia 737 MAX przypomina trochę czasy początków lotnictwa cywilnego. Lata 50. XX wieku, kiedy to po raz pierwszy w ruchu pasażerskim pojawiły się odrzutowce. Prekursorem była brytyjska firma de Havilland, która zbudowała samolot nazwany Comet. Pojawienie się samolotu odrzutowego na rejsowych trasach wzbudziło ogromne zainteresowanie na całym świecie. W świetle fleszów na pokład Comety wchodziły najsłynniejsze postaci ówczesnego świata. Wśród pierwszych 30 tysięcy pasażerów, którzy wybrali się w podróż odrzutowcem w pierwszym roku jego latania, były królowa Elżbieta, królowa matka, księżniczka Małgorzata. Po zakup samolotów w kolejce ustawiły się Air France, Air India, Japan Airlines, Pan Am i różne inne linie lotnicze. A Brytyjczycy pękali z dumy, że to właśnie ich samolot stał się przedmiotem pożądania przewoźników i podróżników na całym świecie.

Ale bardzo szybko atmosfera radości i triumfu zaczęła gasnąć. Pierwsze ostrzeżenie nadeszło już w październiku 1952 roku. Comet nie mógł oderwać się od pasa startowego na rzymskim lotnisku Ciampino i uderzył w ogrodzenie. Dwie osoby zostały ranne. Pięć miesięcy później, w marcu 1953 było o wiele gorzej. Incydent wyglądał podobnie. Nowy samolot, dostarczany do Australii (na pokładzie byli tylko członkowie załogi) nie oderwał się od pasa startowego na lotnisku w Pakistanie. Wpadł do kanału, rozbił się. Wszystkie obecne w środku osoby (jedenaście) zginęły.

Ale najgorsze dopiero miało nadejść. 2 maja 1953 roku Comet lecący w barwach brytyjskiej linii BOAC (już nieistniejącej, ale w owym czasie słynnej) rozpadł się w czasie burzy szalejącej nad Kalkutą, sześć minut po starcie. Śmierć poniosły 43 osoby. Po tym wypadku pojawiły się głosy zaniepokojenia, ale Comety nadal latały.

Jednak nie był to koniec nieszczęść. W następnym roku doszło do dwóch podobnych katastrof. 10 stycznia 1954, samolot Comet należący do BOAC spadł po 20 minutach lotu od wystartowania z Ciampino w Rzymie, grzebiąc 35 osób. Cztery miesiące później, 8 kwietnia 1954 w katastrofie Comet lecącego w barwach South African Airways zginęło 21 osób po tym jak samolot wpadł do Morza Śródziemnego.

Stało się jasne, że z samolotem jest coś nie tak, że musi w projekcie musi być jakiś poważny problem. Produkcja nowych maszyn została wstrzymana, a loty już wyprodukowanych zawieszono. Firma de Havilland pracowała nad nowym modelem. W 1958 roku efekt prac zaprezentowano: Comet 4, ze wzmocnionymi skrzydłami i kadłubem. Okna w kabinie miały bardziej okrągły kształt (znany ze współczesnych samolotów), a nie jak wcześniej – prostokątny. Ale Cometowi nie udało się strząsnąć z siebie własnej historii. Nigdy nie powrócił do dawnego blasku. Samolotów nowego modelu wyprodukowano zaledwie 114 sztuk, a linie lotnicze (także brytyjski BOAC) przeniosły swe zainteresowanie na Amerykę. W Stanach powstał właśnie nowy model Boeinga: 707. De Havilland przeszedł do historii, a Boeing zdominował komercyjne podróże lotnicze.

MAX i inni

Problemy Cometa były, oczywiście, o wiele poważniejsze niż B737 MAX. Do czasu pierwszej katastrofy MAX-a w barwach Malino Air, która przydarzyła się 22 maja 2017, samoloty te wykonały około 650 tysięcy lotów. Daje to średnią 3.08 ofiar śmiertelnych na milion lotów. Można sobie pomyśleć, że to tyle co nic. Ale tak nie jest. Współczesne, wyśrubowane normy bezpieczeństwa nie dopuszczają takich wyników. Według danych publikowanych przez firmę Boeing, dla samolotów „nowej generacji” wskaźnik ten nie przekracza 0.08.

Długodystansowy B777 ma wskaźnik 0.18, a B767 tylko 0.1. Airbus 330 utrzymuje się na podobnym poziomie (0.19). Są też samoloty bez skazy. Takie, którym nigdy nie przydarzył się wypadek śmiertelny. W grupie tej są 747-800, Airbus 350, Boeing 787 Dreamliner.

Wśród współczesnych modeli samolotu nie ma takiego, którego wskaźnik wypadków śmiertelnych byłby wyższy niż MAX-a. Gorsze wyniki miały tylko te samoloty, które dawno wycofano z rynku. DC-8 z czterema ofiarami na milion lotów przestał być produkowany w 1972 roku i dziś można spotkać go tylko w muzeum. Od 40 lat nie produkuje się już B707, który zastąpił Cometa, ale w historii fabryki Boeinga zajmuje, pod względem liczby ofiar śmiertelnych na milion lotów, ostatnie miejsce. Gorszy jest tylko Concorde. Ale ten samolot latał krótko, tylko 90 tysięcy razy. Doszło do jednej katastrofy i ona ustawiła wskaźnik na horrendalnym poziomie 11.36.

Wśród obecnie latających samolotów (w tym tych, których produkcji już zaprzestano), najgorszy wynik, poza MAX-em, ma Fokker 28 (1.62 przypadki śmiertelne na milion lotów) i Airbus A310 (1.35).

Rosja

Odrębnym zagadnieniem są samoloty produkcji rosyjskiej i sowieckiej. Dostęp do pełnych danych jest nawet współcześnie utrudniony, nie mówiąc już o czasach ZSRS. Można sądzić, że w zestawieniach bezpieczeństwa nie znalazłyby się jednak na górze tabel. Znane są głośne katastrofy. Na przykład pierwszy sowiecki odrzutowy samolot pasażerski – Tupolew 104 (zbudowano łącznie 200 sztuk tego modelu) uległ co najmniej 33 wypadkom, w których śmierć poniosło 1028 osób. Samolotów Iljuszyn – Ił-18 wyprodukowano 678. Uczestniczyły one w 97 katastrofach prowadzących do śmierci 2483 osób.

Po zakończeniu „zimnej wojny” Rosjanie nie byli w stanie rywalizować z duopolem Boeing – Airbus i wycofali się z rynku. Ale do dzisiaj sporo samolotów z czasów sowieckich służy w ruchu pasażerskim.

Pomysłem na rewitalizację przemysłu lotniczego (cywilnego) był projekt samolotu Superjet 100, powstały w firmie Sukhoi, historycznie związanej z lotnictwem wojskowym. Początki Superjeta nie są jednak łatwe i przypominają trochę to co spotkało MAX-a. W maju 2019 Superjet 100 lecący w barwach Aerofłotu zapalił się w trakcie awaryjnego lądowania spowodowanego problemami jakie powstały w związku z burzą. 41 osób zginęło. Kilka lat wcześniej (w 2012) doszło do innej katastrofy. Samolot wykonujący w Indonezji lot promocyjny pod hasłem „Welcome Asia”, z celebrytami, dziennikarzami i szefostwem lotniczym na pokładzie, rozbił się o gorę Mont Salak. Wszyscy zginęli, a za winnego uznano pilota, który miał zignorować sygnał dźwiękowy ostrzegający przed niebezpieczeństwem, zainteresowanego prowadzoną właśnie rozmową z ważnym klientem.

Wypadki Superjeta wzbudziły nieufność na rynku. Meksykański tani przewoźnik Interjet zażądał zwrotu pieniędzy od producenta z powodu licznych technicznych problemów z samolotami, a irlandzki CityJet oddał siedem Superjet’ów firmie leasingowej.